北京時間5月28日凌晨，國人一直期待孟晚舟能重獲自由，結(jié)果卻事與愿違，這一事實無不讓中國人失望和憤怒！根據(jù)加拿大法官的裁定：孟晚舟構(gòu)成“雙重犯罪”！這一判決結(jié)果也意味著孟晚舟仍然有引渡美國的危險。

美國司法部發(fā)言人對此表示：“美國感謝加拿大政府根據(jù)《美國加拿大引渡條約》在這一正在進(jìn)行的事件中提供的持續(xù)協(xié)助?！笨梢娂幽么蟋F(xiàn)在的所作所為完全有迎合美國之意，與此同時，加方的這種做法也嚴(yán)重的侵犯了中國公民的合法權(quán)益。

從2018年12月1日，華為CFO孟晚舟女士在加拿大轉(zhuǎn)機時，被加拿大當(dāng)局代表美國政府暫時扣留。這起事件一直持續(xù)了一年半事件，中國人苦等544天，最終孟晚州女士依然未能獲釋，接下來又要進(jìn)入漫長的等待與審判，這對于國人來說，真的不是一個好消息，越來越多的事實也表明了加拿大就是美國的政治工具，所謂的司法獨立完全就是一個笑話。

對于孟晚舟女士此次庭審未能釋放，相信大家和我的心情一樣充滿了遺憾。但大家不要忘記了我們背后還有強大的祖國，正如華為所說的“偉大的背后都是苦難！”美國政府自以為用霸權(quán)就可以嚇到中國人，這種想法實在是太幼稚！一個有著五千年文明史的中國，歷經(jīng)滄桑，但依然能屹立在世界最前沿的國家，是絕對不會被美帝霸權(quán)主義所嚇到的！中國人民一定會團(tuán)結(jié)一致，用實力去克服眼前的難關(guān)，“長風(fēng)破浪會有時，直掛云帆濟(jì)滄?！保佑?，我的國！

先說一下華為的回應(yīng)：

我們對不列顛哥倫比亞省高等法院的判決表示失望。我們一直相信孟女士是清白的，我們也將繼續(xù)支持孟女士尋求公正判決和自由。

5月28日凌晨，所有人都在期待裁決的結(jié)果，但是加拿大地方高等法院最終的裁決結(jié)果是：孟晚舟女士符合美國和加拿大的雙重犯罪的標(biāo)準(zhǔn)，也就是孟晚舟女士所謂的犯罪同時適用于美國和加拿大的法律。

接下來又將進(jìn)入漫長的等待與審判，這不是一個好消息，因為越帶越多的事實證明加拿大已經(jīng)在司法獨立上越走越遠(yuǎn)，就不是特魯多此前所宣稱的絕對司法獨立，而是完完全全的淪落為美國的附庸和政治工具。

對于加拿大這樣的國家，對我們的關(guān)系一直不友好，從本質(zhì)上來說，他們和美國是一樣的，都是典型的西方思維，害怕我們的崛起，害怕華為的崛起，只是打著司法的幌子，在做著一些非正義的事情。

可以說加拿大現(xiàn)在的所作所為完全是按照美國的意思來的，所謂的孟晚舟和華為對伊朗的支持是莫須有的罪名，說白了還是美國在全球的霸凌主義。他們不愿意看到美國在技術(shù)上逐漸失去的優(yōu)勢，一直在遵循著美國優(yōu)先的原則。

這些事實都進(jìn)一步提醒了我們，要居安思危，我們需要不斷的發(fā)展和強大自己，這樣才能贏得更多的話語權(quán)。

正如外交部發(fā)言人趙立堅所言，立即釋放孟晚舟是加拿大唯一正確的選擇，否則必定要承擔(dān)后果。

對于這件事你怎么看，歡迎在下方留言討論！

8月12日，據(jù)央視財經(jīng)頻道《正點財經(jīng)》報道，今年以來，全球集裝箱海運價格一路上漲。8月10日的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格，首次超過了每標(biāo)箱2萬美元。

有行業(yè)專家預(yù)測，海運價格至少得等到2022年春節(jié)前后才會回暖，當(dāng)前處于歐美購物旺季，全球運力緊缺，加上疫情沖擊，集裝箱船運費大漲，其中美西航線運價較年初直接漲近3倍，行業(yè)還頻頻產(chǎn)生甩柜現(xiàn)象。很多人是不是都特別難理解這種現(xiàn)象？到底是什么原因造成的呢？一、國內(nèi)案例：一個外貿(mào)朋友對今年船運價格的真實感受我以他的經(jīng)歷來舉個實例，雖然他也是經(jīng)歷過韓進(jìn)破產(chǎn)的人，但他說去年到今年的船運真的是刷新了他好幾觀。話不多說，我直接上圖：

這是他5月6日初步了解下價格的，主要用于報價。

隨后到5月14日快下單時，按實際排列，變成需要2個搭配才能裝完。

因為還未到貨的好階段，隨后價格又漲了。

為此，我們還做了一番深入討論，歸結(jié)了主要原因是：原油上漲還只是其中一個很小的因素，主要還是疫情的原因。具體如下：

1）2020年4-5月開始，很多船到國外碼頭，缺人作業(yè)，正常到港當(dāng)天就會卸船，現(xiàn)在卸船從正常的1天，延誤到現(xiàn)在的半個月，甚至更久；2）卸船慢就導(dǎo)致后到的船沒辦法靠岸，所以只能在港口附近海域停著等待去靠岸，從開始的0等待到現(xiàn)在的 7-20天不等；這個特別有感觸，到塞浦路斯的貨塞船塞了半個月，然后要發(fā)往墨爾本的貨船只還遲遲未返回到鹽田港也延誤差不多一個月；

3）碼頭人員少，拖車也少，貨到了工廠，工廠也少人；4）由于這樣狀況，很多船司撐不下去，選擇停航線， 那么原本一個航線的10個船跑，變成現(xiàn)在的5個船，采用共艙方式；5）由于國外作業(yè)慢，導(dǎo)致出口到國外的柜子，空柜子一時半會兒出不來，出不來中國就缺空柜；缺則大家搶，搶則價格升。于是，這樣就造成了一系列費用出來，等待靠港要燒油，臨時?？恳X，柜子出不來，倉租柜子也要錢，船司都租別的柜來用。他認(rèn)為，目前全球延誤或者說甩柜率達(dá)70% ，不知道別人感受怎樣，反正他是一直心慌慌的。

二、國外航線案例：從越南到土澳的集裝箱海運價格如何漲上去的？據(jù)我對一個在越南生產(chǎn)制造公司的了解，他們從越南到澳洲的集裝箱海運，已經(jīng)從2019年的1200美元（40FT）漲到一度4400美元，隨后才稍微有所回落?？墒?，船運公司已經(jīng)告訴他們，目前基本不太可能回到舊有水平，據(jù)說去美國的更夸張已經(jīng)到8000美元了。

綜合這條航線的分析，原因有多種，因為疫情關(guān)系發(fā)達(dá)國家的需求都上漲了（政府發(fā)錢），貨船供不應(yīng)求。于是像澳洲這種利潤低的航線就被一些船運公司放棄了。反過來增加了上漲的幅度，因為留下來的漲價了。為啥澳洲航線利潤低？ 因為澳洲就幾個大城市，布里斯班，悉尼，墨爾本等，就沒了。只有沿途港口跑得越多，利潤才越大，玩過大航海時代的都懂。

另外由于澳洲進(jìn)口亞洲貨物，出口的煤和鐵礦石不需要集裝箱，所以空集裝箱都扔在碼頭，導(dǎo)致亞洲出口港缺少集裝箱。 據(jù)說美國那邊的情況本來是卸貨之后裝一部分農(nóng)產(chǎn)品走，但是因為需求太旺，船運公司不想等農(nóng)產(chǎn)品，就直接回去再運一趟更劃算，缺集裝箱自然也加劇了海運費上漲。另外，疫情的額外清關(guān)，消毒成本也要加在里面。除了集裝箱在產(chǎn)能上去以后能得到緩解之外，剩下的可能都要等疫情完全平復(fù)再看了。

三、最后，綜合分析到底是什么原因?qū)е潞＿\費的上漲呢？一般而言，航運的港雜費會分三個部分：

1、海運費；

2、船東收取規(guī)定的費用；

3、貨代操作費。

目前大家普遍在抱怨的是海運費，你也許理解不了為什么一個疫情讓海運費暴漲三倍不止？

從船東角度，他們的運力平時是一定量的，因為原先的航運市場來來去去就這么幾個貨主在固定出貨。這時市場是一個存量市場，船東的銷售之間存在競爭關(guān)系，相互可以為了搶貨放低價格出來。貨代是船東的延伸，你可以理解船東只負(fù)責(zé)搞定vip客戶，剩下那些零星艙位放給貨代去跑腿跑市場。至于加價的情況是各個貨代銷售的本事，他能加多少錢他的抽成就多少有點。

然而，一個疫情讓原先半死不活的貨代市場發(fā)生轉(zhuǎn)變。國外不開工，讓國內(nèi)外貿(mào)訂單增多，還有亞馬遜2020年大爆發(fā)，很多拼箱走海派。這就讓整個市場變成了增量市場。船東加派船只和班次不說。我們無紙化訂艙一個艙位對應(yīng)一個柜子，但是國內(nèi)進(jìn)口需求低迷，很多空柜無法回歸，導(dǎo)致柜子短缺。

那么，船東他們收到訂艙需求需要調(diào)配一個柜子給你，但實際上沒有柜子。這就完全市場化了，價高者得。誰出錢多誰就有柜子誰就能訂艙?；靵y之中，貨代銷售加價也是理所應(yīng)當(dāng)。反正基數(shù)在那，他加個200～300美金也是合理的，這樣各種因素疊加效果后，就成了如今艙位難訂，海運費高昂的局面。

總的來說，目前海運費上漲的主要原因還是由于船舶和集裝箱供不應(yīng)求，相比疫情爆發(fā)前，航運業(yè)的集裝箱數(shù)少很多，加上港口擁堵及工人短缺，導(dǎo)致集裝箱在港口停留的成本同步增加。目前集裝箱短缺，港口擁堵，運費上漲已經(jīng)成為社會焦點問題，各方都在尋求方法解決，國內(nèi)集裝箱生產(chǎn)廠已經(jīng)在全力生產(chǎn)，也有媒體報道近期向鳳崗海關(guān)申報集裝箱，發(fā)行速度非常之快，南沙港也同鹽田港之間進(jìn)行交換?？浚瑏頊p少鹽田港港口的壓力。相信不久，海運費將迎來春天。

高運價后面一定也會有高成本，也許有些人認(rèn)為運價收入完全可以覆蓋成本，但有沒有想過，工廠產(chǎn)品裝不了船，出不了口，企業(yè)早晚會撐死，更惡性循環(huán)是，撤廠會移至海外嗎？如果是，那就是最糟糕的情況了。